«Организм со временем адаптируется к скорости»
К работе на железной дороге я приступил в 1988-м — устроился помощником машиниста. Спустя три года сдал экзамен на машиниста 3-го класса и начал самостоятельное управление электричками, а позже и рижским скоростным электропоездом ЭР200. В 1995 году мне присвоили первый класс.
Обкатывать «Сапсан» начали за год до запуска. Нас — тех, кто в числе первых изучал работу поезда, — человек десять было. В световом зале Московского вокзала тогда уже был установлен макет головного вагона с кабиной машиниста и пассажирскими отсеками первого и второго классов. Но вживую «Сапсан» нас впечатлил еще больше. Я даже не знаю, с чем его можно сравнить. Разница между новым поездом и техникой, на которой мы работали до того, сразу была ощутимой. А со временем они еще больше дорабатывались. Не внешне — тут с тех пор мало что поменялось. Сами поезда стали еще надежнее, изменился внутренний облик первого и второго классов, появились переговорные купе.
На испытаниях проверяли буквально все. Тягу, тормоза и так далее — все по техническому заданию. Это было на полигоне Октябрьской железной дороги, специально для нас выделяли «окна» (временные промежутки, когда пути были свободны — прим. ред.). В среднем на тестах ездили со скоростью 275 км в час, максимально разгонялись до 290. Для сравнения: скорость обычного скорого пассажирского поезда составляет около 120–140 км в час.
Организм со временем адаптируется к скорости. И сам поезд — удобный в управлении, надежный. Потом каждый час к нам заглядывает бортинженер и обязательно уточняет: «Что происходит? Все ли в порядке?» Так положено по инструкции. Но он и сам готов прийти по первому зову машиниста. Некоторые функции в «Сапсане» автоматизированы. Он не просто передает информацию — какие-то решения он принимает без участия машиниста. Допустим, если случился перегрев буксового узла, поезд автоматически его остановит.
Для нас как сотрудников все организовано максимально комфортно. Есть дома отдыха, в которых мы можем переночевать. Приходишь с рейса, а у тебя своя душевая, чистая кровать застелена, уютно и хорошо. Внизу столовая — это если из дома ничего не прихватил. Можно попросить погладить рубашки — особенно актуально для проводников. Они-то и трое суток могут ездить, и дольше, а мы обычно в сутки укладываемся.
Если идет ливень или снегопад, работаешь практически по приборам — как летчики при посадке
С возрастом осознал, что профессия машиниста очень мужественная. Ты всегда максимально сконцентрирован и вообще не можешь отвлечься. Даже машинисты пассажирских электричек на пути следования сталкиваются с очень нестандартными ситуациями. С тем, чего никогда не бывает в обычной жизни. В любую секунду может выскочить зверек на рельсы например. А если идет ливень или снегопад, работаешь практически по приборам — как летчики при посадке, когда они совсем не видят полосы.
Конечно, работа влияет на жизненный уклад. Не всегда удается встретить Новый год с семьей. Жене тоже поначалу непросто было. Она мне все баночки собирала — первое, второе, третье и компот. И до сих пор это делает, особенно когда я знаю, что в предстоящей поездке мне будет не попасть в пищевой блок. У нас ведь полстраны так — с баночками катается.
Управлять поездом и ехать в качестве пассажира — это разные вещи. В последнем случае можно расслабиться, уже с иной стороны ощутить комфорт поезда. Проводники за тобой ухаживают — красота. В этом году ездили так с товарищем в Москву. Получали награды заслуженных работников транспорта Российской Федерации (такое звание присваивается высококвалифицированным работникам с поощрениями в отрасли и не ранее чем через 20 лет после начала профессиональной деятельности — прим. ред.).
За эти годы «Сапсан» будто стал родным существом. Прямо «мы с тобой одной крови, ты и я». И с коллективом мы как одно целое. Пусть даже у нас нет устоявшейся команды, поскольку бригады намеренно разбавляют специалистами помоложе. Важно же, чтобы им было у кого учиться. Вообще, мне всю жизнь, в том числе на работе, везет на хороших людей.
