Поезд, который птица

В далеком 1979 году я услышал от друзей, что в Москве есть училище железнодорожников № 129. Я туда поступил. Закончил учебу в 1982-м, отслужил в армии и вернулся работать помощником машиниста электропоезда в депо ТЧ-1 Октябрьской железной дороги. В этом депо я дослужился до машиниста 1-го класса, машиниста-инструктора, машиниста-инструктора по тормозам, зама по эксплуатации и начальника депо. Потом депо разделилось на два: Московское локомотивное пассажирское ТЧ-1 и моторвагонное Крюково ТЧ-6, в котором меня в 2003 году назначили начальником. Затем я работал начальником отдела подвижного состава Московского отделения Октябрьской железной дороги, курировал локомотивные депо: Ржев, Сонково, Тверь, Бологое, Крюково, Москва. В дирекции скоростного сообщения (филиале РЖД, специально созданном для запуска «Сапсана») работаю с ее основания в 2009 году, я был четвертым сотрудником, принятым сюда на работу.

Предметом моей особой гордости является тот факт, что я стоял у истоков запуска «Сапсана». И первый, и все последующие модификации поезда — а их уже 16 — ставил на рельсы. Я с самого начала отвечал за согласование технической документации, организацию испытаний, координацию участия всех задействованных в проекте подразделений РЖД и научно-исследовательских институтов, таких как ВНИИЖТ, ВНИИЖГ, ВНИКТИ.

В основе конструкции «Сапсана» — немецкий поезд ICE-3. По нашим требованиям немецкие специалисты изменили базу: расширили размеры кузова, доработали конструкции тележек, колесных пар, подвески — адаптировали оборудование поезда под нашу железнодорожную колею и климатические условия.

Все испытания у нас проходили удачно. Эксцессы случаются, когда работают неквалифицированные люди. А у нас все были квалифицированные специалисты, профильные мастера своего дела

В начале 2009 года «Сапсана» как такового еще не было. Это было нечто на колесах, чему даже еще не присвоили статус поезда. Мы испытывали его на разных полигонах. Организовывали транспортировку до полигона на станции Белореченской Северо-Кавказской железной дороги, только там можно было протестировать скоростной режим до 200 км/ч на прямом участке. Тестировали на крутом подъеме — такому поезду нужна очень большая мощность, чтобы ехать вверх по склону. Я был свидетелем испытаний при экстремальном морозе на участке Москва — Санкт-Петербург, в низине в районе станции Бологое: там температура воздуха снаружи достигала минус 43 градуса.

Отечественные подвижные составы тогда еще не оснащались электроникой для управления тягой, тормозами и собственной диагностикой. Мы не понимали, как машина, потребляющая от 9 мегаватт мощности, повлияет на инфраструктуру (например, могли быть светофорные помехи).

Все испытания у нас проходили удачно. Эксцессы случаются, когда работают неквалифицированные люди. А у нас все были квалифицированные специалисты, профильные мастера своего дела.

Всеобщими усилиями мы получили сертификат соответствия, и 17 декабря 2009 года в 19:00 поезд впервые отправился с пассажирами из Москвы в Санкт-Петербург. Все прошло хорошо.

Во второй партии «Сапсанов» мы снова доработали конструкцию, улучшили многие показатели, и появилась возможность сцепить два состава, каждый по 250 метров. Получился электропоезд длиной 500 метров. Таких длинных электропоездов нигде в мире больше нет. Этот факт зафиксировали как рекорд России. За активное участие в организации этой работы я награжден именными часами от президента ОАО «РЖД».

Пройти отбор в команду «Сапсана» очень трудно. Машинисту кажется: если у него первый класс, этого достаточно. Не хотелось бы обижать коллег — я тоже бывший машинист, — но сюда попадают только лучшие из лучших. Во-первых, надо иметь отменное здоровье, организм должен справляться с усиленными нагрузками — и это должна подтвердить отдельная медицинская комиссия. Плюс надо получить одобрение психолога: человек, который ведет состав со скоростью 250 км/ч, должен уметь принимать решения мгновенно. Во-вторых, необходимо пройти профессиональное собеседование и продемонстрировать способности к концентрации и аналитическому мышлению. Работник «Сапсана» должен успевать обращать внимание на состояние инфраструктуры по ходу движения, чтобы предотвратить проблемы для вслед идущих и встречных поездов; уметь моделировать развитие ситуации заранее и реагировать соответственно.

Недавно в Твери женщина с ребенком на руках упала с платформы под приближающийся «Сапсан». Машинисты издалека увидели, что может произойти беда и применили экстренное торможение. Среагировали профессионально. Женщина осталась жива. И ребенок не пострадал.

В общем, на «Сапсан» берут особенных специалистов, так просто сюда не попадешь.

Особый наш проект — запуск электропоезда по типу «Сапсана» на юг — в Адлер, Новороссийск. Это случится не сейчас, но случится обязательно

Мы — флагман в пассажирских перевозках. Надо держать марку и постоянно развиваться, что мы и делаем. В ближайшем будущем улучшим вагон-бистро, в одном из вагонов сделаем детскую зону с местами для колясок, чтобы пассажирам с детками было удобно. Изменится освещение салонов, во всех вагонах в каждом кресле будут встроены розетки для зарядки мобильных устройств. В вагоне-бистро появится то, чего еще нет у конкурентов — беспроводные зарядки для сотовых телефонов. Изменится цветовое оформление интерьера — он будет в приятных шоколадных оттенках.

Особый наш проект — запуск электропоезда по типу «Сапсана» на юг — в Адлер, Новороссийск. Это случится не сейчас, но случится обязательно.

Москва — Санкт-Петербург — направление, на котором я вырос, родное. Мне довелось работать на участке Москва — Санкт-Петербург в качестве машиниста, машиниста-инструктора локомотивных бригад. Потом, когда должность выросла, я стал бывать в Санкт-Петербурге почти еженедельно.

Не люблю, когда сравнивают Москву и Санкт-Петербург, для меня это два любимых города. Говорят, что северная столица не всех принимает, но я — житель Подмосковья — чувствую там себя как дома. Зимний Питер старого образца — это сказка. Кстати, в свое время у нас была конкуренция между московскими и питерскими локомотивными бригадами. Мы сменяли друг друга в Бологом и почти не общались между собой. Я считаю своей заслугой, что в бытность машинистом-инструктором Московского локомотивного депо стал вхож в депо Санкт-Петербурга «Московское». Я там нашел друзей, с которыми общаюсь и сейчас.

Моя жизнь связана с высокой скоростью. Конкурентов на железной дороге у нас нет, по реактивности можем сравниться только с авиацией. Кстати, бригады пассажирского состава «Сапсана» на первых порах и учились в школах «Аэрофлота». Скорость — особая ответственность. Если кто-то надеется, что можно мгновенно остановить поезд, несущийся 250 км/ч, пусть не надеется: не остановится, тормозной путь у «Сапсана» порядка 3 км. Поэтому так важна быстрота принятия решений.

За рулем своего автомобиля быстро не езжу никогда. Я вожу как машинист: для меня нарушить ограничение скорости — это табу.

Как восстанавливаюсь от стрессов? Играю на музыкальных инструментах, пою. Репертуар — «Синяя птица», «Лейся, песня»... А любимая железнодорожная песня — «Не выходи замуж за машиниста» группы «Шокинг Блю». Хотя семье тоже нравится (смеется).